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1996年京九铁路通车:跨越九省南北客运大动脉
来源:人民网 更新时间:2009/9/14

  1958年建南北铁路通道没财力;1978年修电气高速铁路不现实;1983年报批强调运煤炭始得名;1984年京九干线小变大终成型;1992年10月全线开工;1996年9月1日通车。

  京九铁路,北起北京,南至深圳,连接香港九龙,跨越9省(市)108个市县,正线全长2398公里,辐射人口约2亿人,是中国铁路史上一次建成线路最长的工程项目。

  京九铁路开通运营,对缓解南北运输紧张状况,改变铁路“瓶颈”状况;完善路网布局,充分发挥运输综合效益;维护港澳地区稳定和繁荣,促进祖国和平统一大业;适应对外开放,发展经济和加快沿线革命老区脱贫致富,具有重大现实意义和深远历史意义。

  商海钩沉:京九铁路龙抬头

  京九铁路通车以后,因为工作关系,10年多来,这条铁路线上的每一个大站,记者几乎都到过。有的城市还去过数次,最深刻的印象是每一个城市都发生了翻天覆地的变化。随着京九铁路与周边铁路线网的不断完善,巨龙一定会更高昂其头。

  中国人的夙愿

  据记者考证,修建北京至九龙的交通线是中国数代人的夙愿:早在元代就有了从元大都直至九龙的南下驿道;近代以来,孙中山、毛泽东都曾经提出过计划;20世纪90年代,富强起来的中国人民终于实现了这一愿望。

  1958年,中国开始实际构思修建京九铁路,那时的“京九”指的是北京到九江。1984年中英关于香港问题的《联合声明》签署后,正式提出了“大京九”的方案,即将北京至九江铁路延长至香港九龙,并力争在1997年香港回归祖国时全线贯通。

  1993年5月2日,京九铁路全线开工。21万建设大军劈山越水,累计打通隧道56公里,架设桥梁1100多座,修建车站210多个,至1995年11月,不到3年的时间全线贯通。1996年9月1日京九铁路全线开通运营,第二年通过了国家验收。

  京九铁路是中国有史以来规模最大、投资最多、一次建成最长的双线铁路干线。它北起北京西站,南至深圳,连接香港九龙,纵贯9个省市、108个市县,绵延2397公里。

  铁路在兴国拐个弯

  第二次国内革命战争时期,江西兴国被誉为“模范县”。毛泽东在此写过《兴国调查》、《长冈乡调查》,号召“要造成几千个长冈乡,几十个兴国县”。

  在长冈乡调查期间,毛泽东饱含深情地向当地苏维埃干部表示,革命成功后,要给这里办两件事,一是建水库,二是修铁路。为此,上世纪60年代末,中央拨款建起了2.5万亩的大型水库和一个中型水电站。

  1985年,时任兴国县委书记在参加全国人代会时,建议修建赣南铁路。这之后,铁道部正式提出京九铁路兴建方案。但究竟是径直走吉安地区的万安县,还是拐弯经赣州地区的兴国县?两种意见相持不下。

  关键时刻,40多位德高望重的兴国籍老红军、老将军出面,终于让京九铁路拐了弯。就这样,京九线两跨赣江,多次穿越隧道,多走了几十公里。兴国这个弯拐的好,拉近了老区与珠三角的距离,成为兴国加快发展的品牌。

  兴国萤石粉,在江南号称产量最大、品位最高,在全国居重要地位。在兴国火车站发送货物中,萤石粉占到了6至7成。

  1996年的9月2日20点30分,当首列北京至深圳的105次列车驶进江西井冈山站时,老区欢腾了。一位83岁高龄的老太太甚至赶了几十里山路,就是为了赶到井冈山站,看看盼了几十年的火车。她抚摸着列车说:“等得太久了啊,这铁皮车(火车)我终于看到了。”

  凸显铁路骨架作用

  京九线建成以前,从北京到广东2400公里的距离中,东西方向的铁路有10条,其中双线铁路有6条。而南北方向上只有京广、京沪两条,这种“经疏纬密”、“经细纬粗”的路网状况,影响了我国铁路运输的机动性和灵活性。

  京九铁路的建成,形成了三线(京广、京九、京沪)呼应穿南北的态势。它北端通过北京、天津枢纽与京山、京原、京秦、京包等主要干线相连,通往华北、东北地区,与环渤海经济区融为一体,与东北亚市场直接沟通;中间与石德、新荷、陇海、阜淮、浙赣、赣龙等线交会,与我国东西部地区沟通;南接广梅汕、广深等铁路干线,连通广东、广西,并通过津霸、麻武、武九、合九等联络线,分别与京广、京沪铁路相通,使我国铁路网的布局更加完善合理,铁路运输的机动性大为增强。

  京九铁路的建成,受益最大的是江西。京九铁路将江西分为东西两半,与东西走向的铁路干线浙赣线在江西中心位置形成黄金“十”字交叉。这种独特的区位优势,使京九线成为江西经济发展的重要命脉。

  随着铁路跨越式发展,京九铁路沿线经济发展必将加速,中华巨龙一定会早日腾飞。

  1958年建南北铁路通道没财力,1978年修电气高速铁路不现实,1983年报批强调运煤炭始得名,1984年京九干线小变大终成型

  京九铁路“宇宙速度”通香港

  在拉动内需,保持经济稳定增长的各项举措中,加快铁路建设尤其引人注目。截至目前,中国铁路建设批复项目投资规模已达2万亿元人民币,在建项目的投资规模超过了1.2万亿。

  如此大规模建设铁路,不禁让人忆起新中国成立以来的第一条铁路大动脉——京九铁路。它是我国铁路建筑史上规模最大、投资最多、一次性建成线路最长的大干线。它的决策过程也是自1876年中国建设第一条铁路以来最为曲折复杂的一次。这次决策过程中发生了什么故事?这些故事也许能为我们掀开京九铁路建设的面纱。

  京九·历史

  元朝南下驿道始现京九雏形

  元朝熊梦祥的著作《析津志辑佚》在对元朝驿站交通的介绍中,记载了从元大都经菏泽、过商丘、跨九江、越南昌、到广州、至九龙的南下驿道,其走向和现在的京九铁路大体一致。

  孙中山在辛亥革命后投身于国家铁路建设。他在《建国方略》中指出,在九江建设长江大桥使其成为“南北铁路中心”,这是目前有文案可查的最早关于京九铁路的记载。在当时这是一个无法实现的梦。

  京九·萌芽

  五八年提构想 六○年定规划

  新中国成立后,铁路南北方向除鹰厦铁路外,没修建过一条自行设计的新干线。

  1958年根据毛泽东指示,中国第一任铁道部部长滕代远提出了一个伟大构想:修建从北京到九江的、位于京广、京沪之间的第三条南北铁路大干线。随后铁道部把京九铁路纳入国家铁道建设规划。但由于当时国力不足,这一计划搁浅。

  1960年铁道部第三、第四勘测设计院编制了《北京至九江铁路设计任务书》。这是京九铁路最早的设计文件。但此时新中国刚结束“大跃进”,虚弱的国力不允许执行这一计划。

  建桥梁曾暂停 新时期升规格

  “文革”前,周恩来总理对铁道部领导人吕正操说:“看来在京广、京沪之间还要修一条南北新干线,要直一点标准高一点。”京九铁路在困顿中似乎又看到了一点希望。

  建京九铁路有两大关键工程,一是长江大桥,二是黄河大桥,铁路走向和工期受这两个工程的限制。1972年初,最终将长江大桥的桥位定在了九江市下游的白水湖。1973年12月26日,长江大桥正式开工,工期6年。这天恰好是毛泽东的生日。

  然而“文革”中,国家交通事业陷入混乱,长江大桥工地上的10座桥墩孤零零地屹立了一个6年又一个6年。

  1974年邓小平第一次重新主持中央工作,对全国的交通事业进行了大刀阔斧的整顿。1975年2月交通部下发了京九铁路勘测设计计划。1975年至1976年对京九铁路进行了全面勘测。

  1978年,铁道部向国家计委呈送了《关于北京九江铁路设计任务书的报告》,提出:“拟按双线、电气化、客车时速160公里标准,建成一条现代化铁路”,这就是京九铁路高速方案,但在当时新建一条全长1200公里的准高速电气化铁路,无论在财力、物力、技术上,都不现实。

  京九·起步

  建铁路引争论 借运煤始得名

  “文革”结束后,全国百废待兴,各项事业重新回到了实事求是的原则上。这期间爆发了关于铁路建设的一场争论,似乎京九铁路建设又要遇到困难。

  当时在《红旗》、《光明日报》上刊载了大量学者的文章。他们认为应当调整中国以铁路为主的交通运输结构。

  1984年2月17日《光明日报》上的一篇文章认为,中国应“加速输煤管道的试验研究和建设,使之成为煤炭运输的重要辅助手段”。铁路似乎一下成了“夕阳产业”,“运好煤,不倒霉”成了铁路行业的流行语。

  另外一些学者坚持“铁路是国计民生大动脉”的思想。他们认为,铁路运输是全天候、全方位的理想运输方式,随着中国经济的发展,铁路必将有一个大发展时期,修建新的南北铁路大干线——京九铁路势在必行。

  在这场争论中,国家计委支持京九铁路的修建。1983年,铁道部向国家计委呈报了《关于审批北京至九江铁路衡水阜阳段设计任务书的请示报告》。根据该报告,1983年7月18日,国家计委副主任房维中签发了文件,正式向国务院呈送报告。报告中说:“经研究,为了适应煤炭等主要物资运输的需要,拟同意批复。”这里强调了“煤炭”,这样也就减少了铁路建设中的阻力。

  1983年7月30日,国务院批准了报告,第一次公布了“京九铁路”这个名称。

  商阜通道当先 开创集资建桥

  1986年2月,铁道部决定开工修建北京至九江铁路中商丘至阜阳段174.88公里的铁路,开辟华东铁路网中的南北第二通道。但这个决策仍遭到一些专家的反对。

  一时间,铁道部部长丁关根陷入矛盾。此时国务院副总理万里的一篇强调决策科学化、民主化的文章使他眼睛一亮。于是,1986年8月5日他在山海关召开了由30多个持不同观点的专家组成的华东铁路网专家论证会。这次会议上大家各抒己见,最终达成一致意见:商阜铁路马上开工。

  1986年12月万里副总理在江西考察,发现九江长江大桥迟迟不能竣工。当了解到原因是缺资金时,当场拍板:国家拿出一部分资金,各省市拿出一部分资金集资解决该问题。这成为以后建设的宝贵经验。不久集资建桥方案确定,这在那个年代实属创举。

  京九·成长

  “小京九”向南扩 “大京九”连香港

  1984年9月26日,中国与英国政府签署中英《联合声明》,1997年7月1日中国将恢复对香港行使主权。这一契机为京九铁路向南扩展提供了充分理由。

  原铁道部副部长、老红军邓存伦提出:“将北京至九江铁路(即小京九)延长至香港九龙(即大京九),并力争在1997年7月1日香港回归祖国时全线贯通。”

  1991年4月9日,京九铁路作为要加快建设的、新的南北大干线,列入了中华人民共和国国民经济和社会发展十年规划和第八个五年计划纲要,成为“八五”和“九五”期间的重要建设项目。

  1991年9月6日,国务院在山东济南市召开了由国家8个部委和京九铁路沿线9省市主要负责人参加的“京九铁路建设情况汇报会”。会议结束时,邹家华副总理郑重宣布:国家已决定修建京九铁路。

  1992年3月17日,国务院正式批准了铁道部呈报的《关于审批京九铁路总体规划方案(代项目建议书)的请示》报告。

  京九·飞跃

  两总理督京九“宇宙速度”建设

  1992年7月16日,全国铁路工作会议上,国务院副总理朱镕基指出:国民经济上台阶,铁路怎么办?铁路运输已成为卡住国民经济的瓶颈。今后国民经济能不能上台阶就看铁路运输了。南北铁路运输紧张,许多物资运不出去。京九铁路是矛盾的焦点,应该集中力量打一场歼灭战。

  1993年,以国务院副总理邹家华为组长的京九铁路建设领导小组,召开第一次会议。布置了大会战的各个战役计划。1993年1月11日在北京全国铁路领导干部会议上,朱镕基自告奋勇当京九线的顾问。他说:“要全力以赴会战京九,大干3年铺通全线。”两个副总理同时参加铁路建设,这在中国铁路史上不常见。

  1995年11月16日11时35分,扩音器里传来邹家华副总理洪亮的声音:“接轨开始!”仅仅两分半钟,接轨完毕。邹副总理向全世界宣布:“京九铁路全线铺通”。

  1996年9月,“大京九”开通运营次日,首列北京至深圳的105次列车驶进江西井冈山站时,老区沸腾了。许多老人从山中蹒跚几十里赶到火车站,就是为了看看盼了几十年的火车。

 上世纪80年代,从北京到改革开放最前沿的广东南部的2400公里中,仅有京广、京沪两条铁路连接南北。买票难、运货难、沿线革命老区脱贫难,铁路运输瓶颈严重制约了国民经济的发展。

  在百姓的期盼中,中国铁路史上工期最紧、一次性建成里程最长的铁路大干线——京九铁路,于1996年9月1日通车运营。沿线百姓送给京九铁路一个爱称——“大京九”。

  十余年过去了,“大京九”不负众望。截至2006年,累计完成旅客发送量3.68亿人,货运量2.46亿吨,以全路3%的营业里程,完成了全路7.0%和4.4%的客货周转量。统计显示,京九铁路每产生1元直接增加值,就会拉动沿线地区相关产业产生5.7元的增加值,一条以京津冀、粤东南经济聚集区为双龙头,以江西昌九工业走廊为腹地的“大京九”经济增长带正在崛起。

  几代人的企盼,3年铺通近2400公里

  1996年9月,“大京九”开通运营次日,首列北京至深圳的105次列车驶进江西井冈山站时,老区沸腾了。许多老人从山中蹒跚几十里赶到火车站,就是为了看看盼了几十年的火车。

  京广铁路建成以前,东部沿海地区客货需求激增,客运量和货运量较新中国成立初期增长了十几倍,而仅仅依赖京沪线与京广线,铁路运输能力只增加了两三倍。广东省每年调入的物资只能运进37%,调出的商品只能运走40%。与此同时,中部老区由于长期不通铁路,发展严重滞后。京九铁路沿线9省市有国家级贫困地区12个,农民人均年纯收入最低的只有980元,远远低于所在省和全国农村的平均指标。

  1993年,京九铁路在千呼万唤中全线开工。铁道部把京九铁路列为“八五”期间铁路建设的头号工程,组织了21万人的“铁建骑兵”,一条北起北京、南至深圳、连接香港九龙的“大动脉”3年内横空出世。

  作为改革开放后建设的规模最大的南北铁路大通道,“大京九”头顶多项桂冠:全长2397.5公里的京九铁路干线一次性建成,建设规模之大居全国铁路之首;从全面施工到全线铺通,仅用3年,建设速度之快居全国铁路第一;工程土石方2.5亿立方米,打通隧道150座,工程量与施工难度铁路史上罕见。

  南北客运大动脉,东西货运大通道

  京九沿线是我国东中部结合地带,在国家梯度开发战略中处于沟通南北、承东启西的重要地位,“大京九”的诞生为缓解运输压力,增加相关通道能力创造了条件。

  1998年铁道部将京九铁路定位为“以货为主、兼顾客运”,它从此成为中国铁路货运最繁忙的干线之一。“三西”地区的煤炭等重点物资,经京九线、阜淮线运往华东地区,形成北方地区通往华东地区的第二货运通道;朔黄铁路可以通过京九铁路、津霸联络线,形成到天津港的煤炭运输通道。目前,天津港下水煤炭中,约有35%是经由京九铁路运达。

  同时,京九线使京沪铁路可以腾出更多能力承担旅客运输。有了“大京九”的分担,京广铁路目前开行的客车对数比1997年增加了约一倍,通达的时间缩短了近8小时。

  京九铁路还带动了东西方向的铁路拓展,有利于加强京九沿线各省市与相邻省市之间的联系。截至2006年,京九铁路累计完成旅客发送量3.68亿人,货运量2.46亿吨,平均客货运密度分别是全路平均的2.34倍和1.44倍。

  由于南北方向新增加了这样一条双线大能力运输通道,铁路网整体运输保障能力也得以增强。1998年特大洪灾期间,2001年6月华南地区连日暴雨期间,今年初雨雪冰冻灾害期间,京九铁路都为疏导滞留旅客做出了重要贡献。

  脱贫致富发动机,沿线发展主轴线

  如果不是“大京九”,革命老区江西赣州的果农们无法想象,自己会培育出一个种植面积世界第一、年产量世界第三的脐橙主产区。赣州脐橙不但走进了国内大中城市,而且闯入东南亚、欧洲、中东、北美等国际市场。果农们感叹,“山沟沟里火车跑,果子变成金元宝。”

  赣州脐橙业只是“京九效应”的一个缩影。截至2006年底,京九铁路运营10年创造直接增加值累计约1244亿元,拉动沿线地区产生增加值累计约7765亿元,“大京九”被铁路沿线百姓喻为“脱贫致富的发动机”。

  京九铁路使沿线贫困地区农民人均收入加速攀升。由于京九铁路直接和间接地降低了农业生产成本,2005年铁路沿线部分地区主要农产品产量比1995年增长了23.3%,比全国增长率14.2%高出9个百分点。在开通后的10年间,京九沿线地区工业产值、工业增加值分别增长了1.8倍、2.7倍,沿线城镇化水平提高了12个百分点,沿线67%的国家级贫困县地区农民人均纯收入增长率超过了全国平均增长率。

  更令人振奋的是,一条以京津冀段、粤东南段为双龙头,以昌九工业走廊为腹地的京九铁路经济增长带初见雏形,并逐步成为沿线省份重要的发展轴线和经济载体。随着商丘、聊城、阜阳等一批新兴区域经济增长极的迅速崛起,“大京九”作为区域发展的主引擎,还将发挥更大的潜能。

 
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